Baleset-megelőzés: A közlekedés alapja a konformitás

„Valaki hirtelen futni kezdett. Lehetséges, hogy egyszerűen csak hirtelen eszébe jutott: randevúja lett volna a feleségével, és már szörnyen elkésett. Akárhogy is volt, kelet felé szaladt, végig a Broad Streeten (talán a Maramor étterem felé, amely férjek és feleségek kedvenc találkozási helye volt). Valaki más is futni kezdett, talán egy jókedvű rikkancs. Egy tekintélyes úriember sietősre fogta a lépteit."





Szöveg Kondorné dr. Kollár Zsuzsanna


Tíz percen belül mindenki rohant a High Streeten, az Union lerakat és a bíróság épülete között. Egy halk mormogás fokozatosan szörnyű szóvá állt össze: „A gát! Átszakadt a gát!” A félelmet talán egy villamoson ülő hölgy, talán egy közlekedési rendőr, talán egy kisfiú öntötte szavakba: „Menjünk kelet felé!” hangzott fel a kiáltás – kelet felé, el a folyótól, a biztonság felé. „Kelet felé! Kelet felé!” Egy bősz és elszánt tekintetű, hosszú, sovány asszony futott el mellettem az utca közepén. A kiáltozások ellenére még mindig nem tudtam, mi is történt valójában. Az asszonyt csak némi erőfeszítéssel tudtam beérni, mert bár jóval elmúlhatott ötvenéves, nagyszerűen futott, és úgy látszott, kitűnő kondícióban van. „Mi van itt?” – kérdeztem lihegve. Gyorsan rám pillantott, aztán megint előrenézett, és egy kicsit felgyorsította a lépteit. „Miért engem kérdez, kérdezze az Úristent!” felelte. (James Thurber)

Thurber története szerint, amikor aztán a történet szereplői rájönnek arra, hogy a gát egyáltalán nem szakadt át, az emberek meglehetősen furcsán érzik magukat. Igen ám, de vajon mennyivel éreznék furcsábban magukat, ha nem viselkednek konform módon, viszont a gát tényleg átszakad?



Ha az előző lapszámban fejtegetett témára gondolunk, és azt most a konformitásról szóló újabb cikkel összevetjük, kénytelenek vagyunk megállapítani, hogy a magyarok nem kifejezetten konformisták. De tulajdonképpen mi is az a konformitás?

A szociálpszichológiában a konformitás annak a mértéke, hogy a csoport tagjai mennyire hajlandóak megváltoztatni viselkedésüket, érzéseiket, nézeteiket és attitűdjüket, hogy azok jobban illeszkedjenek a csoportnormához. A csoport tudat alatti folyamatok és explicit csoportnyomás révén tudja befolyásolni saját tagjait. A konformitás két lényeges oknál fogva jöhet létre: egyrészt, ha az emberek hisznek benne, hogy a csoportnak igaza van; másrészt, ha azt szeretnék, hogy a csoport elfogadja és támogassa őket. A legtöbb esetben az emberek sajátjuknak fogadják el a csoport normáit, helyesnek és megfelelőnek ítélve őket. Néha előfordul azonban, hogy nyilvánosan alávetik magukat olyan normáknak, melyeket személyesen nem fogadtak el.

Ahogy Aronson fogalmaz, vannak olyan szituációk, amelyekben a konformitás határozottan kívánatos, a nonkonformitás viszont a legnagyobb szerencsétlenséget okozná. A közlekedés kifejezetten ebbe a csoportba tartozik.


A kollektivista és az individualista kultúrák merőben más képet mutatnak a konformitással kapcsolatban. A kölcsönös függőségen alapuló társadalmakban (pl. India, Japán) az egyes ember saját magára mint a csoport integráns részére tekint, és a konformitást társadalmi kötőanyagként értelmezik. Így ezekben a kultúrákban a konformitás általában magasabb, mint az individualista kultúrákban (pl. USA), ahol nagy értéket tulajdonítanak a személyes szabadságnak (ezért a konformitás sokszor negatív felhangot kap).

Az előző cikkben is emlegettem a japánokat, most is ezt teszem. Tavaly novemberben több internetes hírportál is foglalkozott a következő problémával: Japánban, ahol a legtöbb idős ember él a világon, az utóbbi években ugrásszerűen megnőtt az idős sofőrök által okozott súlyos balesetek száma. Ezért szigorítottak orvosi vizsgálatukon. 2016 októberében egy 87 éves férfi által vezetett teherautó iskoláscsoportba hajtott Jokohamában; a balesetben egy fiú életét vesztette. Egy hónappal később Tokióban egy 83 éves nő két halálos áldozattal járó balesetet okozott.

Amikor az idős japán vezetőkre vonatkozó szigorú orvosi vizsgálatokra vonatkozó szabályozás életbe lépett, kiderült, hogy demenciában szenvedhet legalább harmincezer, 75 éven felüli japán gépkocsivezető. A japán rendőrség szerint ez az 1,1 millió idős gépkocsivezető három százalékát jelenti.

Az új közlekedési törvény előírja, hogy 2017. március elejétől a vezetői engedély megújításakor a 75 évnél idősebbeknek részt kell venniük kognitív funkciók (megismerési funkciók) vizsgálatán is. Ha felmerül a demencia veszélye, újabb orvosi vizsgálatokra kötelezik őket.

2017 szeptember végéig kognitívfunkció-vizsgálaton átesett 1,1 millió idős emberből 30 170-et küldtek tovább orvoshoz. Közülük több mint 7600 esett át a vizsgálaton, ami 1622 idős gépkocsivezető engedélyének visszavonását vagy felfüggesztését eredményezte. Bár a másik 6051 gépkocsivezetőnek engedélyezték a vezetést, 70 százalékukról megállapították, hogy fennáll náluk az időskori elbutulás kockázata, ezért félévente orvosi ellenőrzésre kell menniük.



És hogy hogy jön ez a konformitáshoz meg a kulturális kérdésekhez? Képzeljék el, mi történne, ha Magyarországon valami hasonlót próbálnának bevezetni? Olyan országban élünk, ahol a legtöbben azt hiszik, hogy a vezetői engedély valami soha el nem veszíthető privilégium, amihez mindenkinek joga van, aki egyszer megszerezte. Hogy a társadalom érdeke mit kíván, az keveseket foglalkoztat. Pedig egy olyan társadalomban, ahol az egyén érdeke sokszor fontosabb, mint a közösségé, nem feltétlenül jó élni, legyen szó akár közlekedésről, akár adózásról.

Ahogy azt az egyik elemzésben kifejtették, „az individualista társadalmak számára a legnagyobb kihívást azok a helyzetek jelentik, amikor a rövid távú önérdek érvényesítés nagyobb hasznot hajt az egyén számára a hosszú távú csoportérdek szerinti viselkedésnél”. (szamvarazs.blogspot.com) Azokról van szó, akik nem fizetnek adót, akik fittyet hánynak a közlekedési szabályokra, akik éppen akkor nem találják a kukát, amikor a csikket kell elhajítani... Folytassam?