Menetpróba: Honda NC750X

Nincs unalmas motorkerékpár. A Honda NC-t az elmúlt években gyakran érte az a jelző, hogy nagypapamotor. Még ha nem is vagyok éppen a stílus rajongója, azt bátran mondhatom, hogy az NC750X nem unalmas. Minél többet mész vele, annál jobban szereted.






Hogy mi is az NC750X? Elöl az NC annyit tesz, mint New Concept, vagyis új koncepció. Igaz, már nem is annyira új, hiszen az NC széria első tagját, az NC700S-t 2011-ben mutatta be a Honda, mint kis fordulaton működő, barátságos fogyasztású, soros kéthengerest. Ja, és van még egy fontos jellemzője: méretes tárolóhelye van ott, ahol normális esetben a benzintankot gondolnánk. Az elmúlt hét év alatt volt egy kis lökettérfogat-növelés (75 cm3), ezzel együtt 700-ról 750-re változott a neve, és megjelent egy új modellváltozat, az NC750X, ahol az X jelentése Crossover. Ezzel a történelemóra véget is ért, hiszen eljutottunk jelenlegi tesztalanyunkhoz. A kérdést azonban még korántsem válaszoltuk meg.

Már ránézésre is tudjuk, hogy crossoverség ide vagy oda, adventure motornak nevezni az NC750X-et azért túlzás lenne. A motor elejének izgalmas dizájnjában ugyan ott a kalandor jelleg, ahogy a masszív csomagtartórudak és kapaszkodók is erőteljes, komoly megjelenést adnak neki, hátulról azonban pont olyan, mint egy CBF. Sem futóműve, sem rugóútjai, sem kerékmérete és gumijai, de még üléspozíciója – a nyeregből kiállást például egyáltalán nem támogatja – miatt sem nevezhető endurónak, szóval ezt a szálat el kell engedni. Sokkal inkább kényelmes túramotor, egy igazi allrounder, még akkor is, ha a Honda árlistáján az on-off kategóriában kell keresni.



A pilóta felegyenesedett tartásban, relatív magasan ül, ahonnan nagyon jól átlátni a forgalmat. Túraendurós körökben persze a 830 mm-es ülésmagasság inkább viccesen alacsonynak hangzik, de azért nem árt az NC-hez egy minimális testmagasság, hiszen ne feledkezzünk meg, hogy a motor tömege 220 kg, amit fél lábbal megtartani már nem annyira egyszerű. Szóval, aki ettől irtózik – gondolom, elsősorban a motoros lányok között találunk érintetteket –, az legyen bármilyen meggyőző az NC többi tulajdonsága, mondjon le róla.

Az üléspozícióban nincs semmi agresszív. Laza, könnyed, és annyira magától értetődő, hogy első pillanattól otthonosan érzi magát az ember. A nyereg inkább feszesen kemény, mint puha, ám hosszú távon rendszerint ez a kibírhatóbb felállás. Az Adventure világot idézi az NC szélvédője, ami viszont mintha inkább a kisebb termetűeknek készült volna. Az én 162 cm-es magasságomhoz tökéletesen illeszkedett, és nagy tempónál is élveztem a szélvédelmet, addig 180 felett valószínűleg sokan utángyártott, magasabb plexire költenek majd.


A műszerfal mindenképpen megérdemel néhány szót. Az LCD kijelző nem túl nagy, de rengeteg információt zsúfoltak bele, így aztán kell egy kis idő, mire rutinszerűen megtalálja rajta a pilóta az őt érdeklő információt. Ilyen például az üzemanyagszint, amiről ráadásul hajlamos megfeledkezni az NC nyergében az ember. Ugyanis a 14 literes tartállyal és a 3,6 literes fogyasztással akár 380 kilométert is mehetünk két tankolás között. Újdonságként itt csak a kipörgésgátló ikonja szerepel, egyébként tudásában megegyezik a 2016-ban frissített modellével, azaz 9 színárnyalatban állítható a háttérvilágítása. Az pedig, hogy éppen milyen színben, teljesen személyre szabható, azaz akár a DCT fokozataihoz, akár a fordulatszám különböző értékeihez hozzárendelhető egy-egy szín. A perifériák között említendő még az első fényszóró, amelyben – ezt első ránézésre nem is gondolnánk – ledes technika lapul, az irányjelzők azonban továbbra is hagyományos izzósak, sajnos. Szépek az illesztések, remek a kidolgozottság, és itt van továbbra is a nagyszerű tárolórekesz a tank helyén, amit minden NC-tulajdonos imád a széria megszületése óta. Zárt Arai bukósisakom könnyedén befért – de azért ez nem mondható el minden integrált sisakra.



A blokk adatai papíron nem túl látványosak, de a valóságban – szituációtól függetlenül – nem lehet rá panasz. 2014 óta 745 cm3-es, soros kéthengeres motorral szerelik, 8 szelepes SOHC vezérléssel. A blokkban két kiegyenlítő tengely dolgozik azon, hogy minél simább, rezgésmentesebb legyen a motor járása. Az 55 LE és 68 Nm közúton is és városban is mindenre elég. Élvezkedni, nos, azzal sem lesz baj, de persze soha nem lesz belőle őrjöngő pályagép. A gyorsulása meglepően fürge, 5 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t. A 2018-as modell újítása, hogy a motor tovább pörgethető. Az eddigi 6600 helyett mostantól 7500-ig forgatható anélkül, hogy beavatkozna a tiltás. A DCT váltóval azonban nem valószínű, hogy beleszaladnánk a vörös zónába, erről a motor elektronikája gondoskodik, hogy idejébe magasabb fokozatba váltson. Ezzel el is érkeztünk tesztmotorunk lelkéhez.



A Honda DCT 2009-ben, a VFR1200F-ben debütált. A kezdeti dupla kuplungos rendszer azóta több frissítésen esett át, jelenleg a harmadik generációnál tartanak. Természetesen minden pilóta más, és éppen ezért mást is vár el motorjától. Hogy minél nagyobb legyen a lefedés, egyre több módon állíthatóvá tették a DTC-t. Mostanra már egészen kifinomult, akár automata, akár manuális módban vagyunk, simán és gyorsan kapcsol. A 2016-os modelltől kezdve a full manuális és a kétféle automata – D és S – mód kibővült, a sport mód három különböző fokozatba kapcsolható. 2018-tól hosszirányú dőlésszög-érzékelőt is kapott, ami a fokozatkiválasztásban komoly szerepet játszik. Ha például lejtőt érzékel, akkor nem vált fel a tempó növekedésével, hanem tartja a motorféküzemet. A dőlésszögön kívül még sok-sok paramétert figyel az elektronika, például a gázállást. Ezen belül is különbséget tesz a finom kigyorsítás, az egyenletes tempó, a határozottabb gyorsítás és a nyélgáz között.



Hogy kinek mi jön be inkább, az stílus kérdése, nekem autópályázáshoz tökéletes volt a D, míg városban a lényegesen dinamikusabb S2 volt az igazi, ami nagyjából 1500 fordulattal később váltott magasabb fokozatba, sokkal engedékenyebb, és nem akar minden áron beavatkozni. Persze válthatunk teljesen manuálisan is, a jobb markolaton található, nagyon profin kitalált, kézre álló kapcsolók segítségével, de ehhez felesleges kifizetni a DCT-s változat felárát. Le vagy fel, de inkább le, beavatkozhatunk ezekkel a kapcsolókkal az automata módok esetében is. Nagyon hamar hozzá lehet szokni, hogy például egy előzés kedvéért visszapakoljunk. Azonban ezek a visszakapcsolások csak igen rövid időre szólnak, néhány másodperc múlva az elektronika felülírja terveinket, és oda vált, amit ő jónak lát.

Sportos fokozatba kapcsolva a kanyargós utak is izgalmasabbak. Ráadásul a vázba alacsonyan beépített blokk és az ülés alatt található üzemanyagtank nagyon alacsony súlypontot eredményez, ez pedig eszméletlen könnyeddé teszi a manőverezést. Aki rendszeresen a motorfékre támaszkodik, annak át kell szoknia a fékek használatára, hogy visszaváltásra bírja a DCT-t, különben túl magas fokozaton érkezik a kanyarba.



Lassításra elöl és hátul is csak egy-egy szimpla tárcsafék van, ami a 220 kilónyi tömeghez és a 200 km/h körüli végsebességhez nem tűnik túlméretezettnek. Ehhez képest meglepetés volt, hogy milyen határozott és harapós, és az ABS is alig észrevehetően lép működésbe a hideg, nyálkás aszfalton. A trend, hogy az elektronikai segédberendezések már az olcsóbb kategóriákban is megjelennek, utolérte az NC-t is, amely kétfokozatú kipörgésgátlót kapott. Ennek gombja a bal kapcsoló fölé került, így eléggé utólagosan odatapasztott egységnek tűnik. Az 1-es fokozat még nem olyan vaskalapos, de a 2-es már egy kissé poros úton is beavatkozik, ráadásul a rángatást meg is érzi a pilóta. A kéthengeres motorra korábban sem volt jellemző, hogy gázadásra elforgatná a hátsó kerekét, szóval ez a plusz annyira nekem nem hiányzott. Aki nem szeretné használni, az ki is kapcsolhatja.


Összegzés:

A Honda NC750X a jelenleg kapható legjobb allrounderek közé tartozik. Nem izgalmasan erős, nincs hedonista megjelenése, van viszont egy rakás okos, jól megtervezett funkciója. Azt is mondhatnám, hogy kombinálja a nagyrobogók előnyeit a váltós motorkerékpárokéval, így aztán tökéletesen megfelel annak, aki – legalábbis az év nagyobbik felében – autómentes életre vágyik.

Aki az első nagy motorját keresi, vagy hosszabb szünet után ülne vissza két kerékre, az NC750X-et mindenképpen adja hozzá a kívánságlistájához.


Műszaki adatok Honda NC750X DCT

 

Motor

Folyadékhűtéses, négyütemű, soros kéthengeres motor, egy felülfekvő vezérműtengellyel, hengerenként négy szeleppel. PGM-FI benzinbefecskendezés 36 mm-es pillangószelep-átmérővel. Generátor 420W (450W), akkumulátor 12 V/11,2 Ah. Automata duplakuplungos, olajfürdős tengelykapcsoló, hatfokozatú elektronikusan vezérelt sebességváltó, véghajtás lánccal.

Furat x löket 77 x 80 mm

Lökettérfogat 745 cm3

Sűrítési viszony 10,7:1

Névleges teljesítmény 55 LE (40,3 kW) 6250/min-nál

Max. forgatónyomaték 68 Nm 4750/min-nál

 

Futómű

Acélcső váz, elöl 41 mm-es belsőcső-átmérőjű teleszkópvilla, hátul kétkarú lengővilla, himbarendszerrel szerelt központi rugóstaggal, állítható rugó-előfeszítéssel. Elöl 320 mm-es, hullámos peremű szimpla tárcsafék kétdugattyús féknyereggel, hátul 240 mm-es hullámos peremű szimpla tárcsafék, egydugattyús féknyereggel. Kétcsatornás ABS, alumíniumöntvény kerekek.

Rugóúr (e., h.) 153,5 mm, 150 mm

Kerékméret (e., h.) 17M/C x MT3,50, 17M/C x MT4,50

Gumiméret (e., h.) 120/70-ZR17, 160/60-ZR17

 

Méret és tömeg

Tengelytáv 1535 mm

Villaszög 63 fok

Utánfutás 110 mm

Szabad magasság 165 mm

Ülésmagasság 830 mm

Menetkész tömeg 230 kg

Tank 14,1 l

 

Versenytársak

BMW F 750 GS

Soros kéthengeres motor, 853 cm3, 77 LE/83 Nm, ülésmagasság 820 mm, tömeg 224 kg, ár 3 211 000 Ft

 

Kawasaki Versys 650

Soros kéthengeres motor,649 cm3, 69 LE/64 Nm, ülésmagasság 840 mm, tömeg 216 kg, ár 2 590 000 Ft

 

Suzuki DL650 V-Strom

Kéthengeres V motor, 645 cm3, 71 LE/62 Nm, ülésmagasság 835 mm, tömeg 213 kg, ár 2 399 000 Ft

 

Yamaha Tracer 700

Soros kéthengeres motor, 689 cm3, 75 LE/68 Nm, ülésmagasság 830 mm, tömeg 196 kg, ár 2 798 000 Ft

 

Képek: Mező János