Összehasonlító teszt: BMW R nineT Scrambler és Ducati Scrambler 1100 Special

Már csaknem kilencvenéves minden idők egyik legnagyobb bluesslágere. Az ötvenes években lett világhírű Muddy Waters-féle változata, azóta számtalan művész dolgozta fel vagy értelmezte újra. Az egyik közülük Jeff Beck gitárvirtuóz, aki 2001-ben Imogen Heap kíséretével adta elő. Hogy mi köze mindennek a scramblerekhez? Megtudják, ha tovább olvasnak!






Amikor először hallottam, meglehetősen terjengősnek és diszharmonikusnak találtam a címben szereplő zeneszámot. Többször meg kellett hallgatnom, hogy felfedezzem benne a szépet, kibontakozzanak előttem a részletek. Ugyanaz volt vele a helyzet, mint a BMW R nineT Scramblerrel. Ha megengedik, mindjárt szolgálok is rövid magyarázattal e párhuzamra.

Napjaink sorozatgyártású motorkerékpárjai szinte kivétel nélkül funkcionálisak, ám akad közöttük egy-két unalmas darab. Még szerencse, hogy vannak olyan műhelyek, amelyek izgalmas, felvillanyozó bringákkal szolgálják ki a vásárlókat, igaz, ezeknek többnyire nem erősségük a használati érték. Ami persze nem feltétlenül baj, hiszen a jelek szerint egy csomó rider nagy ívben tesz a különféle tesztekre és az azokon szerzett pontokra.

A BMW megpróbálta közös nevezőre hozni a praktikumot és az eredeti külsőt. Ma már tudjuk, hogy nagy sikerrel: igazi diadalmenet volt a 2014-ben bemutatott R nineT-é. Fajtáját tekintve a scramblerek képviselője ez a BMW-típus. Maga az angol „scramble” ige olyasvalamit jelent, mint felkaptatni, átgázolni, felmászni. Ezért van az, hogy bár alapvetően városi környezetben használják a scramblereket, bütykös gumikkal készül valamennyi, jelezvén, akár terepen is megállná a helyét. Jól áll nekik, annyi szent!



Tesztmotorunk Metzeler Karoo 3 abroncsokat kapott, felár nélkül lehet kérni őket a gyárilag előirányzott Metzeler Tourance Nextek helyett. Azonnal felismerhetők durva bütykeikről, nagyjából úgy festenek a sima gumikhoz képest, mint a háromnapos borosta egy frissen borotvált archoz képest. Hogy összességében milyen vezetési élményt nyújt a BMW, az attól is függ, mit használt előtte az ember, és mikor. Esetemben még igencsak friss az élmény, ti. öt perce szálltam le a nemrégiben bemutatott Ducati Scrambler 1100-ról.

Az olasz rivális a 2015-ben debütált, nagy sikerű Scrambler 800 örökségét viszi tovább. Ehhez hasonlóan a szó legnemesebb értelmében vett egyszerű, csupasz utcai motor klasszikus, lényegre szorítkozó külsővel. Azt se tudja az ember, melyik részletében gyönyörködjön először. Sárvédői és egyes borításai szálcsiszolt alumíniumból vannak, de öntvény formában is sok helyen visszaköszön rajta nevezett könnyűfém. A motoros ülepe 810 mm magasan, két keze jócskán előrenyújtva, kúpos kormányon nyugszik.



A fekete fékvezeték tökéletes ívet leírva foglalja méltó keretbe a teljesen digitális kivitelű műszerfalat. Ahogy az egy korszerű műszeregyüttestől elvárható, minden lényeges információt megoszt a motorossal, és jó adag modernséget sugároz. Futurisztikus kivitele láttán még azt a kijelentést is megkockáztathatja az ember, hogy akkor sem keltett volna különösebb feltűnést, ha az Enterprise űrhajó fedélzetén láttuk volna viszont.

A Ducati vázába épített léghűtéses, V2-es motor hangja telt és mély, zavaróan hangosnak azonban szerencsére nem mondható. Hála a könnyen járó, hidraulikus működtetésű kuplungnak, olajozottan és pontosan kapcsolható az erőátvitelben segédkező hatfokozatú váltó, és szépen ki tud bontakozni a kéthengeresben összezsúfolódott 86 lóerő és 88 Nm. Az úttal való hatékony kapcsolattartást a többféle üzemmód és kanyar-ABS mellett a kilencvenes évekből ismertre hajazó Pirelli MT-90 gumipáros szavatolja.



Ezek az abroncsok RS kiegészítő megjelöléssel vannak ellátva, és bár nosztalgikus a megjelenésük, felvonultatják a gumigyártás legújabb vívmányait. Ennek is köszönhető, hogy szófogadóan, semlegesen, mindenfajta szeszélyes megnyilvánulástól mentesen hagyja magát irányítani a Scrambler 1100. Ékesen példázza az olasz szépség, hogy nem zárja ki egymást feltétlenül a megnyerő külső és a nyilvánvaló használati érték. Leszámítva talán a szemrevaló, de túl rövid és ezért haszontalan sárvédőket.

A BMW-n teljesen más az ergonómia. Nemcsak hogy magasabban ül az ember (820 és 850 mm ülésmagassággal kérhető), és előrébb meg feljebb vannak a lábtartók, mint a Ducati Scrambleréi, de egyúttal a kormánya is magasabbra és hátrébb nyúlik, ami így együtt igencsak fura, passzív üléspozíció érzetét váltja ki az emberből. Beindítása után szintén basszusokban gazdag, de vékonyka hangszőnyeget terít ki a bokszermotor. Hangosnak hangos, de ezt már megszokhattuk a sima R nineT-től.



Rögtön az elindulást követően úgy érezheti a motoros, defektet kapott mindkét kerék. Imbolyogva, lomha kormányreakcióval teljesíti a motor a kormány felől érkező utasításokat. Pedig semmi bajuk az abroncsoknak, tökéletesen passzol a nyomás. Egyszerűen csak arról van szó, hogy amilyen durvák a bütykök a Karoo gumikon, olyan darabos velük a motor mozgása. Persze, mint sok minden mást, idővel ezt is meg lehet szokni, az idő előrehaladtával egyre bátrabban húzza az ember a gázkart.

Ha már elérték üzemi hőmérsékletüket a gumik, egészen jól be lehet dönteni velük a motort – legalábbis száraz úton. Esős élményektől szerencsére megkímélt bennünket az időjárás. Fékezéskor viszont fény derül a Metzeler abroncsok egy előnytelen tulajdonságára: hajlamosak a hirtelen, közvetlen leblokkolásra. Az ABS-nek köszönhetően nem ölt kritikus mértéket a jelenség, de azért így is megnő miatta a fékút. Aki inkább motorozni, mint kérkedni szeretne, annak inkább a nyugodtabb és csendesebb Tourance köpenyeket ajánljuk.

Az említett okok miatt annak ellenére sem tudnak érvényesülni a teszten a remek bokszer képességei, hogy húsz lóerővel nagyobb a teljesítménye, mint a Ducatiban dolgozó V2-esé. Már alapjárattól jól húz, és nagyot domborít közepes fordulaton – pont úgy, ahogy az egy országúti motorozásra termett kétkerekű motorjától elvárható. A bütykös gumikra állított scramblereknél egyébként sincs jelentősége a teljes terheléses teljesítménygörbén éktelenkedő csorbának, mivel sokkal korábban elérik felső határukat.



Ha pusztán a számadatokat nézzük, a BMW-nek áll a zászló, igaz, Tourance gumikkal mértük a menetteljesítményeit. 0-ról 100 és 140 km/h-ra 3,5 és 6,0 másodperc alatt gyorsult fel, szemben a Ducati 3,8 és 6,8 másodpercével, az 50 és 100, valamint 100 és 150 km/h közötti űrt pedig 4,7 és 5,2 másodperc alatt hidalta át. Az olasznak ehhez 5,2 és 5,9 másodpercre volt szüksége. Lám igaz, hogy mindig a németek nyernek. Most 4:0 lett az eredmény. Vezetési stílustól függően 5 és 7 liter között alakul a fogyasztás.

Összegzés: a BMW mondhatja magáénak az élénkebb, ezért jobb motort, de kettejük közül a Ducati büszkélkedhet harmonikusabb menettulajdonságokkal és – részben a kanyar-ABS miatt – korszerűbb műszaki tartalommal. Azonos felszereltséggel nagyjából ugyanannyit, közel 15.000 eurót kell fizetni értük. Ha a cikkhez kiválasztott dalcímet felhasználva, egy szóval kellene jellemezni őket, akkor a Ducatira a rolling, a BMW-re pedig egy kicsit a tumbling érvényes. Ettől függetlenül mindkettő nagyon-nagyon élvezetes motorkerékpár.